sábado, 1 de noviembre de 2014

¿Generar riqueza o acumular riqueza?

Son muchos los que no se ponen de acuerdo respecto a las razones por las que unas personas tienen más dinero que las otras, pero todo parece reducirse a la existencia de alguna habilidad para acumular riqueza.
Y es que por definición, todos los seres humanos tenemos la capacidad de generar riqueza, y de hecho todos la generamos. Claro, hay unas personas que generan más riqueza que otras, pero tal vez ese punto no sea el que hace la diferencia.
Generar riqueza no parece ser el secreto de la existencia de ricos y pobres  por cuanto todos lo podemos hacer, luego, la diferencia podría estar por  la capacidad o habilidad que tienen algunas personas para acumular las riquezas generadas, puesto que si no se cumulan, por más riqueza que se genere, esta no se incrementará.
Es indudable que los grandes millonarios y las grandes empresas, durante años han generado y acumulado riqueza, y entre más riqueza se acumula, mayor es la capacidad para seguir generando riqueza, y por supuesto, para seguir acumulando, círculo virtuoso sin fin en la mayoría de los casos.
Todo esto para significar que hasta tanto no tengamos una cultura financiera será muy difícil lograr salir de la pobreza.
Y es que las familias son la base de la economía por ser consumidores asiduos, consumo que permite a las empresas seguir acumulando riqueza a la vez que impide a las familias acumular riqueza.
Mientras las familias sigan consumiendo lo que ganan y hasta más, será imposible que la brecha entre ricos y pobres disminuya, por cuanto entre más consuma la familia, más dinero acumulan los ricos y menos dinero tendrán las familias.
Las familias no tienen formación financiera, por tanto, raramente administran correctamente los pocos o muchos ingresos que obtienen, situación que las mantendrán siempre allí.
En este aspecto no hay diferencia entre una familia con pocos ingresos  y otra con muchos. La diferencia es que la una tendrá una bicicleta de último modelo y la otra un BMW de último modelo, pero las dos son consumidores natos y por ende no acumulan riqueza alguna; toda la consumirán hasta el nivel que se lo exija el medio social al que pertenece cada una.
El problema del asunto es que ni el estado ni las grandes empresas tienen mucho interés en que las familias dejen de consumir para acumular riqueza, puesto que los perjudicados por una decisión así serán las grandes empresas al ver que la gente prefiere acumular riqueza en lugar de consumir desenfrenadamente sus productos. Es por ello que no  debemos extrañarnos si en los programas académicos básicos nada se enseña de algo tan importante como las finanzas personales; de allí que mucha gente, incluidos profesionales sean unos pésimos administradores de sus ingresos.
El sistema capitalista necesita de una sociedad consumidora, no de una sociedad acumuladora de riqueza. Los llamados a acumular riqueza no son las familias, la gente del común, son las empresas.

jueves, 30 de octubre de 2014

Cómo despojar a los campesinos de su tierra sin querer queriendo

Para nadie es un secreto que en zonas del país como el Chocó o el costa atlántica, los campesinos son asesinados o desplazados para robarles la tierra, tierra que según algunas investigaciones publicadas, hoy están en manos de políticos, empresas madereras o cultivadoras de palma, entre otras empresas agroindustriales, situación que no ha preocupado ni a la oposición, ni a las ONG que son tan dadas a “defender” los derechos de los desvalidos, pero aquellos desvalidos de los que se puede obtener algo por ayudarlos, caso que no es el de los campesinos.
El caso es que existen algunas formas más sutiles, menos crueles y más legales de quitarles la tierra a los campesinos.
Para la muestra un  botón de los muchos. En el departamento de Santander, hace unos años el gobierno prometió construir una planta procesadora de caña, lo cual, se suponía, o se prometía, generaría empleo y calidad de vida de los paneleros.
Para aprovechar tan buena oportunidad, esas que pocas veces un gobierno ofrece, los campesinos se pusieron mano a la obra y empezaron a sembrar caña, para cuando la planta fuera terminada, tener suficiente producción para abastecerla.
Pero para producir se necesita plata, así que muchos campesinos decidieron hacer créditos en los bancos, bancos que les otorgaron dichos créditos previa entrega de la finca en hipoteca al banco.
Desafortunadamente, nadie les advirtió a los campesinos que los gobiernos pocas veces suelen cumplir promesas, y tampoco nadie les explicó que no es bueno hacer proyecto con base en promesas de terceros, aunque un refrán campesino dice que no es bueno ensillar el burro antes de cogerlo, pero se les olvidó.
Pues bien, la planta nunca se construyó, la caña creció y no se vendió, y claro, el banco cobró y la finca les quitó.
Esto mismo se ha repetido en muchas zonas del país, despojando a los campesinos de su tierra mediante engaños y falsas promesas, y claro, todo ajustado a la ley.
Pero todo no termina ahí. El gran ministro de agricultura que ha dirigido este tipo de políticas en los últimos años, hoy quiere ser presidente de la república, posiblemente para terminar el trabajo que dejó inconcluso.
Posiblemente bancos y grandes empresas agroindustriales estarán financiando la campaña de este señor para que les eche una manito en su tarea de buscar tierras para hacer crecer la economía del país, aunque el parque del tercer milenio en Bogotá se quede repleto de campesinos e indígenas que en pro del desarrollo de nuestro bello país perdieron sus tierras.
Y los opulentos vecinos del parque tercer milenio que creyeron que cosas como estas no eran su problema….y lo peor de todo, es que el 99% de los colombianos creemos que esto tampoco es nuestro problema…

miércoles, 29 de octubre de 2014

Bogotá es la ciudad con el transporte público más peligroso en Latinoamérica para las mujeres

Bogotá es la ciudad con el transporte público más peligroso en Latinoamérica para las mujeres

Londres_

Los sistemas de transporte público más peligrosos para las mujeres están en Latinoamérica, donde seis de cada diez son acosadas físicamente, según un sondeo de la Fundación Thomson Reuters en algunas de las mayores ciudades del mundo. El sistema de transporte de Nueva York es el más seguro para las mujeres, de acuerdo con el sondeo.

La encuesta en 15 de las capitales más grandes del mundo y Nueva York -la ciudad más poblada de Estados Unidos- concluyó que Bogotá, en Colombia, tiene el sistema de transporte más inseguro y en donde las mujeres sienten temor de viajar luego de que oscurece, seguida por Ciudad de México, Lima y Nueva Delhi.
Moscú fue la peor capital europea y se ubicó en el noveno lugar de la encuesta realizada a más de 6.550 mujeres y expertos en género. Las mujeres en la ciudad rusa no confían en que las autoridades investiguen reportes de abusos, según el sondeo.
París quedó en el undécimo lugar debido a la poca confianza de que otros pasajeros ayuden a una mujer en problemas.
Nueva York figuró como la mejor de las 16 ciudades para las mujeres y expertos que opinaron sobre la seguridad en trenes y autobuses en sus ciudades, seguida de Tokio -la mayor capital del mundo con 38 millones de personas-, Pekín y Londres.
El sondeo, hecho en línea por la encuestadora YouGov y complementado por una investigación de la Fundación Thomson Reuters con especialistas en cada ciudad, fue divulgado el miércoles luego de que estudios mostraron en varias ocasiones el vínculo entre el transporte seguro y la capacidad de las mujeres para trabajar, estudiar y su empoderamiento económico.
Mary Crass, directora de política en el Foro Internacional de Transporte, un centro de estudios de la Ocde, dijo que era preocupante que las mujeres tuvieran miedo de usar el transporte público en algunas ciudades grandes y que el sondeo enfatizaba la necesidad de tomar medidas.
"Cuando no existe transporte frecuente, confiable y accesible puede afectar la capacidad de las mujeres y de cualquiera para acceder a oportunidades, y sobre todo empleo en áreas urbanas, algo que puede hacer una gran diferencia para las mujeres en particular", dijo a la Fundación Thomson Reuters.
Las mujeres "tienden a depender más del transporte público (...) particularmente en países de bajos o medianos ingresos, en economías emergentes", agregó.

Viajar de noche
La encuesta, realizada en momentos en que cada vez más ciudades están redoblando los esfuerzos por abordar el acoso sexual en el transporte público, le hizo seis preguntas a mujeres y expertos en género y planificación urbana de 15 de las 20 capitales más grandes de los países de Naciones Unidas sobre su percepción de la seguridad en el transporte público.
En cinco capitales -El Cairo, Dhaka, Kinshasa, Teherán y Bagdad- no se pudo hacer el sondeo debido a conflictos o porque YouGov y sus encuestadoras asociadas no pudieron garantizar la muestra online necesaria de mujeres.
Pero 10 expertos en El Cairo, la quinta capital más grande del mundo, consultados por la Fundación Thomson Reuters dieron calificaciones al sistema de transporte que hubiera colocado a la ciudad egipcia entre las cinco peores de la encuesta.
Luego de las ciudades latinoamericanas y de Nueva Delhi, la quinta peor ciudad de la lista fue Yakarta, seguida de Buenos Aires, Kuala Lumpur, Bangkok, Moscú, Manila, París y Seúl.
Las seis preguntas se enfocaron en la percepción general sobre seguridad en el transporte público, si era seguro después de que oscurece, cuánto riesgo corrían las mujeres de sufrir abuso verbal o físico, y la confianza en el manejo por parte de las autoridades de las denuncias de abuso o de la ayuda pública.
Bogotá, una ciudad de 9,6 millones de personas que no tiene un sistema de trenes pero sí una red de autobuses roja, fue la peor en seguridad general y en cuanto a viajar de noche.
"Los autobuses no son seguros. Te pueden robar la cartera o el celular y ser acosada. Cuando el autobús está lleno es fácil para los hombres frotarse contra las mujeres y manosearlas", dijo Paula Reyes, una cajera de supermercado en Bogotá que se siente insegura en los autobuses.
"Hay una falta total de respeto hacia las mujeres aquí", agregó.
Bogotá, la decimosexta capital más grande del mundo, fue calificada como la más insegura para las mujeres que viajan solas por la noche, seguida de Nueva Delhi, la segunda mayor capital con 25 millones de personas.
La violación grupal y asesinato de una estudiante de 23 años en un autobús en la noche en Nueva Delhi el 16 de diciembre del 2012 horrorizó a la ciudad y generó reclamos de medidas para mejorar la seguridad para las mujeres.

Violencia en México
Ciudad de México, la tercera capital más grande con 21 millones de personas, fue la peor cuando se preguntó a las mujeres si corrían el riesgo de sufrir abuso verbal o físico en el transporte público.
Más de seis de cada 10 mujeres en Ciudad de México encuestadas por YouGov dijeron que habían sido toqueteadas o experimentaron algún tipo de acoso en el transporte público.
"La violencia contra las mujeres y niñas es uno de los problemas estructurales del país con elevados niveles de impunidad", dijo la representante de México ante ONU Mujer Ana Güezmes García.
En contraste, solo tres de cada 10 mujeres encuestadas en Nueva York dijeron que habían sufrido algún tipo de acoso verbal o físico al utilizar los sistemas de metro y autobús de la ciudad.
"Vivo en Nueva York desde hace seis años. Tomo el metro y ocasionalmente el autobús () y nunca fui acosada, no que me acuerde", dijo Sarah Williams, de 34 años y trabajadora pública.
Las mujeres en Moscú calificaron a la capital rusa como la peor en cuanto a la confianza en las autoridades para investigar el acoso.
Seúl, en Corea del Sur, se ubicó duodécima en la encuesta general pero fue la peor cuando se preguntó a las mujeres cuánto confianza tenían de que otros pasajeros ayudaran a una mujer en problemas.
A Ji-hye Lee, una periodista de 23 años del diario Korea Times, no le sorprendieron las conclusiones de la encuesta y dijo que los hombres y las mujeres en su país culparían a la mujer por ser acosada.
"Las mujeres sienten que deben evitar problemas y se sienten responsables si hay un problema", dijo Lee, que añadió que el metro en la noche con frecuencia está lleno de borrachos. "Muchos de mis amigos dirían ¿por qué tomaste un transporte público de noche?", agregó.
Nueva York fue la primera en seguridad, tras la transformación de su sistema de metro y autobuses en los últimos 25 años. Las cifras de la Autoridad Metropolitana de Tránsito divulgadas este año mostraron el uso del metro en 1.700 millones de pasajeros en el último año, el mayor en seis décadas.
La ciudad fue elogiada por su creciente red de cámaras de seguridad de circuito cerrado en las calles y vías de tránsito, puntos de ayuda interactivos y la obvia presencia policial.
"Amo el sistema de transporte de Nueva York. Debe de ser el lugar más seguro en Nueva York. Hay cámaras por todos lados. Siempre me sentí segura, incluso hasta tarde en la noche", dijo Francesca, una cineasta y estudiante de la universidad Hunter College, que declinó brindar su apellido.
Tokio fue calificada como segunda en seguridad, algo que los expertos atribuyeron a la serie de medidas tomadas en la ciudad en los últimos años para combatir el manoseo a mujeres en los usualmente repletos autobuses y trenes.
Tokio fue una de las primeras capitales grandes en implementar trenes solo para mujeres en el 2000, coloreando las áreas en rosa con señales destacadas y desplegando.

Reuters

jueves, 30 de mayo de 2013

El ordenamiento territorial es un asunto público


La administración distrital ha presentado a consideración del Concejo un proyecto de modificación excepcional del POT.  La Veeduría Distrital considera que podría ser una revisión estructural disfrazada.  La ciudadanía merece estar mejor informada.


La ciudad del desorden
Tras varios siglos de crecimiento urbano lento y ordenado, Bogotá entro en la vorágine de la urbanización a mediados del siglo XX, aunque décadas antes se había iniciado su expansión en los alrededores del denominado centro histórico y tradicional, rompiendo definitivamente con los límites definidos hasta entonces por la malla colonial, extendiéndose sobre la Sabana del Río Bogotá y transformando radicalmente un ecosistema único: sus humedales.
El nuevo antimodelo promovió una manera espontánea y anárquica de ocupar el territorio, una visión elitista del desarrollo urbano y una intervención selectiva de la administración distrital, que dio lugar a una ciudad segregada por los cuatro puntos cardinales: Norte y Sur antagónicos, un Occidente desatendido y de espaldas al rio, y el Oriente acosado por la presión urbana a costa de la sostenibilidad ambiental y de la seguridad integral de la ciudadanía y de sus patrimonios.
La falta de gobierno contribuyó a todo este desorden, considerando que la aceleración de la urbanización ocurrió bajo la dirección de alcaldes designados directamente por el Presidente de la República de turno, por razones políticas y sometidos a la rotación e inestabilidad que las mismas imponen, por lo que apenas alcanzaban a administrar asuntos menores de una ciudad en pleno crecimiento, sin demeritar los logros atribuibles al empeño de algunos de ellos.
Para 1990, la ciudad exhibía serias carencias y déficits de servicios públicos y sociales, la infraestructura de servicios básicos era precaria, la movilidad presentaba graves restricciones, miles de viviendas estaban en riesgos de variada índole, empezando por su localización en barrios de origen ilegal, que no podían recibir las inversiones necesarias.
No sorprende entonces el alto porcentaje de necesidades básicas insatisfechas (NBI) de esa época, ni los niveles de pobreza, ni la alta tasa de homicidios, ni la inseguridad rampante que exhibía la ciudad.  Una ciudad poco amable y valorada,  objeto permanente de toda clase de críticas.
Entre la norma y la realidad
Si bien las normas urbanas tienen antecedentes anteriores a 1980, es a partir de esta década  cuando empieza a conformarse un cuerpo normativo coherente para abordar el proceso de urbanización: a nivel nacional mediante la ley 9ª de 1989 y a nivel del Distrito mediante los Acuerdos 7 de 1979 y 6 de 1990, entre otros.
Este proceso se concreta con la ley 388 de 1997, que sin ser la tan esperada Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial (LOOT) ordenada por la Constitución de 1991, sí estuvo acompañada de un debate académico y técnico sobre el desarrollo urbano y permitió empezar a materializar el ordenamiento necesario, en particular, en las ciudades medianas y grandes, agobiadas por la urbanización irracional.
En Bogotá, las primeras intervenciones para ordenar el territorio corresponden a las políticas de ampliación de cobertura en las redes de servicios públicos y otros equipamientos, la legalización de barrios y la ejecución de obras locales —  obras con saldo pedagógico — que solo pudieron realizarse después de 1994, cuando la reforma tributaria derivada del estatuto orgánico se tradujo en un flujo abundante de recursos públicos, ajustados a la realidad de la base de contribuyentes de la ciudad por primera vez.
El aporte al ordenamiento de la ciudad mediante la ejecución de estas políticas fue evidente: si bien las normas dictadas a partir de la ley 388 incidían efectivamente en las nuevas construcciones y en el desarrollo urbano, la precaria realidad de la ciudad ya construida en 1995 imponía la obligación de cumplir a la ciudadanía la “promesa” de mejorar la calidad de vida urbana.
La inversión pública en obras de infraestructura básica — como las redes de acueducto y alcantarillado — o la relocalización de viviendas ubicadas en zonas de riesgo no mitigable, o la recuperación del espacio público en distintas zonas de la ciudad, entre otras intervenciones, constituyen antecedentes directos del mejoramiento urbano de Bogotá entre 1995 y 2012.

POT vigente: ¿para qué modificarlo?

La formulación del primer Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del año 2000 (Decreto 619) y su revisión de 2003 (Decreto 469) dieron lugar a una nueva época en la planeación urbana de Bogotá, que probablemente no ha rendido todavía sus mejores frutos, pero ya presenta algunos resultados que marcan la diferencia con la ciudad anterior a 1990.
La falta de un ejercicio sistemático de seguimiento y evaluación de este instrumento no permite probar de manera categórica hasta qué grado el POT ha incidido efectivamente en las transformaciones de la ciudad.
Pero sí es posible sugerir que el establecimiento de un sistema de planeación urbana que se deriva del POT — conformado por diversos instrumentos y mecanismos, en distintas escalas — favorece y promueve dinámicas urbanas superiores a las de décadas anteriores, que se expresan, por ejemplo, en el crecimiento del número de viviendas construidas —  se pasó de 11 mil viviendas por año antes del POT vigente a 55 mil viviendas ahora — y en el valor catastral de la ciudad — unos 330 billones de pesos — entre otros indicadores.
En fin, las transformaciones urbanísticas, sociales, económicas y ambientales están debidamente reconocidas en las evaluaciones internacionales realizadas por entidades y organizaciones especializadas que analizan las ciudades bajo criterios muy exigentes: Bogotá viene ocupando progresivamente lugares muy destacados a nivel internacional y latinoamericano.
Pero el desarrollo de las normas y la adopción de mecanismos complementarios al sistema de planeación urbana revisten grandes complejidades, que se agravan con la inestabilidad de los niveles directivos y técnicos de las entidades de los sectores de Planeación y Hábitat del Distrito Capital.
Las inversiones públicas que estaban contempladas en el POT han sufrido severos retrasos — por razones que no es del caso profundizar aquí — y que ayudan a explicar el desorden urbano de los últimos años, que sirve para justificar la modificación excepcional que ha propuesto la actual administración distrital.

Una modificación excepcional

La propuesta de modificación excepcional del POT exhibe una contradicción esencial entre el discurso que se ha presentado a la opinión pública — que valoramos y compartimos, en el sentido de superar la segregación socio–espacial, de ordenar la ciudad en función del agua, de adaptarse al cambio climático y de fortalecer lo público) y los contenidos concretos consignados en el articulado del proyecto.
  • Mientras se afirma que no se modifica el modelo de ciudad, pues se mantienen los objetivos de mediano y largo plazo del POT 2003, los contenidos indican una variación sustancial en la estructura normativa e instrumental que soporta la estrategia de ordenamiento vigente en el POT 2003.
  • Se afirma que el modelo de centro ampliado no va en contravía delmodelo vigente de centro y centralidades, como si fuera posible desarrollar simultáneamente dos estructuras urbanas tan disimiles, sin entrar a discutir en cuál de las dos tienen cabida los objetivos de equidad territorial y de inclusión social o en cual se profundizan más las condiciones históricas de segregación y de exclusión.
Más aun, se presenta la modificación con carácter excepcional, fundamentada en un decreto del gobierno nacional, lo que da a lugar a varios cuestionamientos:
1. La excepcionalidad de la modificación no queda debidamente justificada, puesto que sobre la base de evaluaciones del POT 2003 y de otras evaluaciones del impacto que generarían las modificaciones propuestas, como lo indica la norma en estos casos, el contenido del proyecto de Acuerdo corresponde efectivamente a una revisión estructural del POT, en cuyo caso ni el fundamento legal, ni el proceso de participación ni la concertación con la CAR o el trámite ante el Consejo Territorial de Planeación corresponden al tipo de modificación que se pretende realizar.
2. Resulta poco conveniente para la autonomía territorial utilizar como fundamento legal un decreto gubernamental, que desborda claramente las competencias nacionales al respecto.
3. De hecho, la propuesta de modificación excepcional del POT va en contravía del espíritu de este decreto, que solo permite hacer cambios puntuales al POT,  pero en ningún caso ampara una revisión estructural.


Alerta a la ciudadanía de Bogotá


En estos términos, es necesario alertar a la ciudadanía sobre los impactos negativos que tendría para Bogotá adelantar una revisión estructural del POT, sin que esta sea suficientemente transparente y clara.
Si se trata de veras de una revisión estructural, entonces ameritaría un debate más profundo ante la opinión pública en torno a la necesidad y a la conveniencia del cambio en la estrategia de ordenamiento de la ciudad y a la utilidad de desmontar el sistema de planeación y el sistema de planeamiento urbanístico, que se ha ido desarrollando por más de una década, sin los cuales la gestión del suelo se haría aún más difícil.
Una propuesta de reforma excepcional debe ser el producto de un diagnóstico técnico de la situación actual y de una evaluación profunda de los resultados del POT vigente.
La propuesta de reforma excepcional debe estar sustentada en una evaluación técnica que identifique en profundidad los obstáculos existentes para alcanzar, en el nivel deseado, los objetivos de mediano y largo plazo del POT vigente.
La  propuesta de reforma debe estar orientada a superar tales obstáculos.  
En síntesis, el análisis realizado a la propuesta de modificación excepcional lleva a alertar sobre los riesgos que representa para la ciudad en su conjunto, para la ciudadanía y para el desarrollo del sector inmobiliario adoptar un esquema de desregulación urbanística, de desarrollo predio a predio y de reconcentración del poder de decisión en pocas autoridades con carácter discrecional, como el que se propone en la modificación.
Si la Administración está interesada en una revisión estructural del POT, no debería hacerlo bajo la apariencia de una modificación excepcional, sino que debería emprenderla con la claridad jurídica, técnica, política y ciudadana que merece un proceso tan complejo y de tanto impacto en la vida presente y futura de la ciudad y de su ciudadanía.
Y si por el contrario lo que busca realmente es una revisión excepcional, entonces debería corregir las modificaciones que afectan la estructura general y hacer una propuesta clara a tres columnas, que le permita a la ciudadanía comparar y evaluar con transparencia:
  • los artículos actuales, indicando claramente cuáles se mantienen y cuáles se modifican;
  • hacer explícitas las razones técnicas, jurídicas y políticas que sustentan la de su modificación y que deben ser producto de la evaluación que exige la ley.; 
  • la propuesta de modificación, con las proyecciones económicas y sociales, que demuestren que mejora lo existente y el plan de ejecución.
De esta forma se podría entender y reconocer la verdadera excepcionalidad y verificar — como lo exige la norma — que las modificaciones en una revisión excepcional deben estar orientadas  a desarrollar con mayor contundencia los objetivos de mediano y largo plazo del modelo vigente, no a cambiarlos. 
La Veeduría Distrital — como ente de control preventivo — debe identificar a tiempo riesgos de mala administración y de corrupción, para que la administración los subsane antes de que estos produzcan daños, que posteriormente se conviertan en delitos y generen detrimentos para la ciudad.
En este contexto, es nuestra obligación dar una señal de alerta desde una perspectiva técnica y propositiva que favorezca la coherencia, la pertinencia y la transparencia de la propuesta.
La Veeduría Distrital no está a favor ni en contra de una propuesta, sino a favor de construir acuerdos y consensos que preserven y mejoren la sostenibilidad de la ciudad, respetando, valorando y avanzando sobre lo ya construido por Bogotá.

martes, 28 de mayo de 2013

¿Qué es el “fracking”?

¿Qué es el “fracking”?

Fracking es un término anglosajón para referirse a la técnica de fracturación hidráulica para la extracción de gas no convencional. Consiste en la extracción de gas natural mediante la fracturación de la roca madre (pizarras y esquistos). Para extraer el gas atrapado en la roca se utiliza una técnica de perforación mixta: en primer lugar se perfora hasta 5000 metros en vertical y después se perfora varios kilómetros en horizontal (2 a 5). Entonces se inyecta agua con arena (98%) y una serie de aditivos químicos (2%) a gran presión. Esto hace que la roca se fracture y el gas se libera y asciende a la superficie a través del pozo. El proceso se repite a lo largo de la veta de roca rica en gas. Parte de la mezcla inyectada vuelve a la superficie (entre un 15 y un 85 %)

Problemas que causa el “fracking”


La técnica de extracción de gas no convencional denominada fracking lleva años aplicándose en varios países, sobre todo en Estados Unidos, donde se han constatado una serie de problemas asociados a este tipo de explotaciones. Entre los problemas que causa el frackingal entorno de las explotaciones donde se emplea esta técnica podemos destacar:
  • Contaminación de las aguas superficiales y subterráneas.
  • Contaminación del aire.
  • Afecciones a la salud humana.
  • Alteraciones del paisaje y el terreno.
  • Contaminación de suelos al cerrar los pozos.
  • Riesgo sísmico.

lunes, 26 de noviembre de 2012

http://m.guardian.co.uk/global-development/2012/nov/05/arturo-escobar-post-development-thinker